S 21: Rechnen mit der DB AG

Aufgabe 1: Müngstener Brücke Das Eisenbahnbundesamt hat die Müngstener Brücke zwischen Solingen und Remscheid ab heute für den Personenverkehr frei gegeben. Die Freigabe hatte sich zuletzt Anfang Mai verzögert, denn die Bahn hatte bei der Berechnung der Zuggewichte das so genannte „Fleischgewicht“, so die unschöne Rechengröße für die 5000 Fahrgäste täglich, vergessen. Aufgabe 2: Stresstest Nun sagt die DB AG auch, sie habe den Stresstest für Stuttgart 21 bestanden. Der Meinung war ich mit sechzehn bei der praktischen Prüfung für den Motorradführerschein auch, konnte mich aber nicht gegen den alten Haudegen von Fahrprüfer mit Bundeswehr-Hintergrund durchsetzen. Die Bahn hat gerechnet. Die Aufgabe heißt, dreißig Prozent Leistungssteigerung im geplanten Kellerbahnhof Stuttgart morgens zwischen 7 und 8 Uhr im Vergleich zum bestehenden Kopfbahnhof. Was sind dreißig Prozent mehr Leistung? Die Bahn sagt: Züge, die einfahren, anhalten und wieder ausfahren. Das „Fleischgewicht“ dieser Züge, also aus- und einsteigende Fahrgäste, die zu einer bestimmten Zeit von A über Stuttgart nach B wollen, ist nachgeordnet. In Stuttgart fahren jetzt nach Zählung der Bahn morgens zwischen 7 und 8 Uhr 37 Züge. Ok, da gibt´s noch einiges an Reserven, die zurzeit verlottern und früher waren´s mehr Züge pro Stunde. Aber die Textaufgabe erlaubt kreative Lösungen. Knappes Drittel mehr sind 12 Züge, also 49 Züge in einer Stunde. Der Kopfbahnhof hat 16 Gleise in Betrieb. 37 Züge auf 16 Gleisen macht gemütliche 2,47 Züge pro Gleis pro Stunde. Der Kellerbahnhof soll 8 Gleise haben. 49 Züge auf 8 Gleisen ergibt ambitionierte 6,13 Züge pro Gleis pro Stunde – oder knapp 10 Minuten für jeden Zug. Holla, sagt der Analyst Engelhardt, „für ein Bestehen des Stresstestes müsste die DB AG einen bisher unbekannten revolutionären technischen Fortschritt nachweisen“, denn bisher schaffen selbst maximal ausgelastete Bahnhöfe im Schnitt nur um die vier Züge pro Gleis pro Stunde. Aber ohne Fahrgäste geht das vielleicht. Aufgabe 3:  Grundwassermanagement Als Leuchte der Berechnung erweist sich Bahn auch bei der Baugenehmigung für Stuttgart 21. Da der Tiefbahnhof weit in Grundwasser führende Erdschichten hinein gebaut werden soll, muss in großem Stil Wasser abgepumpt und an anderer Stelle zurück geleitet werden. Hierfür hat die Bahn ein schöneres Wort als „Fleischgewicht“ gefunden. Es heißt „Grundwassermanagement“. Erdsetzungen infolge eines absinkenden Grundwasserstandes sind zum Beispiel vom Einsturz des Kölner Stadtarchivs neben der U-Bahn-Baugrube bekannt. In acht Jahren Bauzeit sollen laut bisherigen und genehmigten Antrag der Bahn drei Millionen Kubikmeter Wasser durch die zentrale Anlage fließen, die jetzt im Schlossgarten gebaut wird. Ohne diese Anlage dürfte die Bahn keine einzige Baugrube öffnen. Sie ist zentral für die 2005 erteilte Baugenehmigung des Eisenbahnbundesamtes. Nun hat die Bahn den Antrag nachgereicht, in sieben Jahren Bauzeit 6,8 Millionen Kubikmeter Grundwasser umzupumpen – mehr als das Doppelte in kürzerer Zeit. Sie hält diese Änderung nicht für wesentlich. Weiß die Bahn, dass dieser Nachklapp nicht genehmigungsfähig ist und versucht den schwarzen Peter für´s Scheitern elegant loszuwerden? Mehr Rechnen mit dem Alternativen Geschäftsbericht für die Deutsche Bahn.